05 Oct La Charrette version montagne ou comment transporter 250kg à vélo par monts et par vaux !
Le boom de la cyclologistique voit fleurir de superbes vélocargos, triporteurs, remorques capables
de porter plusieurs centaines de kg qui pour livrer, déménager, transporter ses enfants, matériaux,
outils… Tout ce beau matériel fait des miracles en ville et sur des pentes douces ou pas trop longues,
mais en montagne, les constructeurs font presque tous l’impasse sur le graal de la charge lourde :
l’endurance. Avec 250kg sur le porte-bagages, au-delà de 5-6% de pente sur plusieurs km continus,
soit c’est trop dur et ça monte pas, soit ça monte, ça chauffe et ça crame !
Habitant les Hautes-Alpes et bien décidé à transporter mon piano sur mon vélo (un vrai piano avec
des cordes et des marteaux), je me suis acharné à résoudre ce double défi de l’endurance des
moteurs et du freinage. J’ai usé et cassé un tricycle chinois, je me suis fait abuser par un tricycle
vosgien, j’ai calé avec une remorque Toutenvélo, j’ai tutoyé le ravin avec une remorque Carla, j’ai
dialogué avec des constructeurs allemands, suédois et béarnais invariablement sans solutions
éprouvées, et je me suis décidé à prendre le taureau par les cornes : puisqu’aucun matériel existant
ne sait affronter la montagne, il me restait à l’inventer et le mettre au point.
Ma solution mélange le meilleur de la Charrette limousine Veloma et des papes canadiens de la
motorisation pour vélo Grintech. Du 8 juin au 18 juillet 2022 j’ai réussi à emmener à travers les plus
grands cols, cumulant près de 10000m de dénivelé, un magnifique Schimmel de 180kg plus une
valise de livres et cd, une enceinte amplifiée, mon accordéon, costume de scène, clavier midi et
ordi, sac à dos, quelques bouteilles, fromages, melons… avec l’acier, les moteurs et les batteries, au
total de l’ordre de 250kg. Et comme Veloma et Grintech ont pour mantra de révolutionner la
mobilité en partageant tous leurs plans, logiciels, ressources pour la création des véhicules
écologiques les plus vertueux, je partage ici à mon tour les solutions que j’ai trouvées grâce à eux –
et à tous les pianocyclomécènes et contribuables haut-alpins qui m’ont soutenu. Voici donc en 10
pages tous les enseignements de cette épopée technique et humaine par laquelle un piano épouse la
montagne, la grimpe et la dévale en freinant à merveille…
Diviser par 10 la quantité d’énergie nécessaire pour déplacer 250kg ? Je l’ai fait et éprouvé ! Hardi
les mollets, fers à souder, clés à molettes et que demain plein d’autres montagnards chargent sur
leurs biclous leurs bardas les plus gaillards !
La Pianoremorque
En deux mots : c’est une remorque à trois roues de 20 pouces dont une articulée à l’avant, deux
motorisées à l’arrière, et un triple freinage : frein moteur, freins à disques sur les roues arrières, frein
de parking & de sécurité sur la roue avant.
Fig. 1 – mmm la jolie remorque
Pourquoi une remorque ? Tout simplement parce qu’après deux ans de tournée en tricycle, je me
suis aperçu qu’il serait sacrément pratique de pouvoir dételer mon piano une fois arrivé à
destination, et utiliser le vélo pour me balader, faire des courses ou me rendre sur mon lieu
d’hébergement. Cerise sur le gâteau, une fois dételée, la remorque devient aussi maniable qu’un
transpalette grâce à son timon – jamais l’installation d’un piano au bon endroit n’aura été aussi
facile ! Enfin, la remorque étant motorisée, le vélo n’a pas besoin d’autre énergie que celle de mes
jambes : je la tracte avec un B-twin super basique récupéré à la recyclerie de Veynes.
Ma remorque me servant de scène (tout l’intérêt étant de n’avoir jamais à décharger le piano), j’avais
besoin d’un plateau ouvert, sans ridelles : j’ai utilisé seulement la partie avant de la Charrette (timon,
douille de direction et console avant) et construit tout le reste autour d’un châssis acier pour les
roues arrières. La solidarité entre les deux est assurée par le piano lui-même à l’intérieur duquel j’ai
logé les batteries et le chargeur (je me demandais si le meuble allait petit à petit prendre du jeu,
après 6 semaines sur la route rien n’a bougé !). Les contrôleurs (boitiers électroniques qui traduisent
les commandes du cycliste en signaux électriques pour les moteurs) ont besoin d’un maximum d’air
pour les refroidir : je les ai fixés sous le plateau. Enfin, la largeur de la Charrette est de 1m ; j’avais
besoin de la réduire au maximum pour pouvoir passer des portes plus étroites et accéder aux lieux
de concert. J’ai fait le pari de réduire à 90cm, en abaissant au maximum le piano pour limiter les
risques de verser dans les virages – le point le plus bas de la remorque n’est qu’à 12cm du sol.
Si la morphologie de la Charrette classique vous convient, n’hésitez pas un instant à l’utiliser telle
quelle, vous gagnerez un temps fou en n’ayant pas à fabriquer votre propre remorque !
Motorisation
Le cahier des charges était limpide : quelle motorisation et quel freinage pour emmener 250kg
sur 1000m de dénivelé continu à 10% sans cramer1 ? Et passer les petites blagues à 15% sur
quelques centaines de mètres ? (heureusement la plupart des cols sont entre 6 et 8% en moyenne,
mais ponctuellement les 10% sont souvent atteints voire dépassés…)
Après des semaines d’études, simulations et échanges avec Grintech, voici la solution qui a emmené
mon piano de Veynes à Veynes via Briançon et les cols de l’Izoard, Agnel et Vars :
Sur la remorque :
– Deux moteurs moyeu chinois 1200w FH212 (9 continent) avec connecteur L10 (quelle sérénité
par rapport aux connecteurs chinois classiques…) – un dans chaque roue arrière. « Les meilleurs
direct drive du marché » montés directement dans la roue, ces moteurs à entraînement direct ont
deux immenses atouts : aucune transmission mécanique (aucune chaîne, pignon, démultiplication
susceptibles de s’user et casser), et un freinage moteur très puissant (inopérant sur les moteurs à
roue libre qui ne peuvent travailler en sens inverse).
– Deux contrôleurs Frankenrunner (Grintech) avec un cable en Y permettant de les commander
simultanément depuis le vélo.
– Un chargeur Cycle Satiator (Grintech), indispensable pour le frein moteur : il peut faire des
charges à 85% au lieu de 100%. Avec une charge à 100% suivie d’une descente, impossible
d’utiliser le frein moteur qui doit pouvoir renvoyer de l’électricité aux batteries qui ne doivent donc
surtout pas être pleines. De plus il est complètement silencieux (tous les autres ont un ventilo) et
augmente la durée de vie des batteries (grâce précisément à la charge à 85%).
– Deux batteries 20Ah (Ozo / une par moteur) et une batterie chinoise de secours 50Ah (lorsque les
20Ah sont vides, je branche les 2 moteurs sur cette batterie et peux encore faire un joli dénivelé.
Comme elle sert beaucoup moins, une batterie de moins bonne qualité m’a paru suffisante). Avec
les deux 20Ah je monte à peu près 700m de dénivelée. Avec la 50Ah chinoise je n’ai pas testé la
limite, en principe c’est d’avantage mais dans la pratique, sans surprise elle se décharge bien plus
vite…
Sur le vélo, tout vient de Grintech :
– Un capteur pédalier qui informe les moteurs du fait qu’on avance et qu’on a besoin d’eux
– A main droite, une gachette au guidon pour les démarrages (pour lancer les moteurs avant de
pouvoir pédaler) ou pour rajouter de la puissance rapidement lorsque la pente s’accentue d’un coup
– A main gauche, un bouton +/- sur le guidon pour régler le niveau d’assistance en montée (en
positif), et le niveau de freinage en descente (en négatif).
– Un Cycle Analyst, mini-ordinateur de bord avec afficheur (vitesse, distance, température moteurs,
jauge batteries, puissance…) sur lequel capteur, gachette et boutons sont branchés, et qui renvoie
ensuite les ordres aux moteurs sur un câble unique. C’est un point essentiel pour une remorque :
n’avoir qu’un seul câble à brancher/débrancher chaque fois que l’on attelle/désatelle.
L’un des apports vitaux du Cycle Analyst, c’est la mesure de la température, et la possibilité de
définir un seuil à partir duquel la puissance réduira progressivement, le temps de s’arrêter pour
refroidir, avant d’atteindre le seuil critique de 130° au-delà duquel le moteur va souffrir jusqu’à
brûler complètement. Dans de longues rampes à 10% (heureusement pas si fréquentes), la
surchauffe inévitable au bout de quelques km m’a tout de même obligé à faire de nombreux arrêts,
qui augmentent considérablement le temps de trajet – mais évitent de perdre les moteurs…
…Au fait, il est physiquement possible d’emmener 250kg à vélo sans moteur même en montagne ! Il
suffirait de réduire la vitesse suffisamment pour qu’une très forte démultiplication permette
d’affronter les pentes avec la seule puissance musculaire – c’est à dire, à 10%, probablement à moins
d’1 km/h, donc nécessairement avec un tricycle puisqu’un vélo ne peut garder son équilibre à moins
de 5-6 km/h. Ce qui augmenterait énormément les temps de trajet et nécessiterait de réduire encore
la distance entre les étapes… je n’exclus pas de tenter un jour !
Freinage
Le plus génial avec ces moteurs, c’est qu’en descente ils assurent au moins 80% du freinage en
rechargeant les batteries ! Le gain énergétique bien réel reste secondaire – de l’ordre de 15% de ce
que je consomme pour monter et rouler à plat. Le gain primordial, c’est la puissance et le confort de
freinage, LA solution de sécurité qui manquait à tous les autres matériels que j’ai testés.
Le truc le plus fort que Grintech a mis au point, c’est la possibilité de doser le freinage, exactement
comme sur les Telma des poids-lourds : chaque pression sur le bouton « moins » augmente
progressivement le freinage, 11%, 22%, 33% etc. Cela permet de trouver le niveau optimal qui
permet de se maintenir à la vitesse souhaitée, en le faisant varier tout au long de la pente en fonction
des variations de son inclinaison. Ce freinage moteur est la clé de voûte de la pianoremorque : il
procure un niveau de sécurité (et de sérénité) inégalable en descente. Sans lui, avec un freinage
exclusivement mécanique, je sais par expérience que j’aurais changé plaquettes et patins très
fréquemment, et que sur de longues descentes, des arrêts réguliers pour refroidir les disques auraient
été indispensables.
Pratiquement tous les autres contrôleurs disponibles sur le marché (même de bonne qualité) ne
gèrent qu’un frein moteur « tout ou rien »2. C’est le cas avec le moteur Ozo utilisé par Veloma sur la
Charrette, qui apporte un excellent complément de freinage et se comporte bien en association avec
le freinage mécanique. Je n’ai pas testé avec deux moteurs, mais sur sol mouillé gare aux risques de
glissade, tant le frein moteur est puissant lorsqu’il est actionné d’un coup au maximum (si quelqu’un
utilise deux moteurs en freinage tout ou rien sur une remorque lourde je suis preneur de retours !)
Malgré sa puissance, le frein moteur a ses limites : il met toujours un petit délai à agir, fait chauffer
les moteurs (autant qu’à la montée), et si jamais un contrôleur ou un moteur a un problème, il ne
freine plus du tout ! (ça m’est arrivé deux ou trois fois de manière inexpliquée…). Un freinage
mécanique indépendant est donc indispensable, j’en ai monté deux sur ma remorque
) Sur les roues arrières, les deux freins à disque à transmission par cable qu’utilise Veloma sur la
Charrette, commandés par le frein à inertie du timon. Ce système marche à merveille : dès que l’on
serre les freins du vélos, la remorque pousse, le ressort sur le timon se comprime entrainant la
tension des câbles de deux freins à disque de 203mm de diamètre. L’usure des plaquettes est très
modérée grâce au recours majoritaire au frein moteur (après 6 semaines de tournée intensive et des
km de dénivelée elles ne présentent aucun signe de remplacement). Je craignais que la transmission
par câble soit insuffisante par rapport à une transmission hydraulique, il n’en est rien, une fois
correctement réglés, ces freins fonctionnent impeccablement.
En montée, une pièce mécanique permet de bloquer le ressort, indispensable pour bénéficier sur le
vélo de la poussée des moteurs sans que le timon serre les freins3. Se faire pousser par la remorque ?
Ce n’était pas vraiment le but, mais c’est inévitable avec des moteurs à entraînement direct, sans
démultiplication : à l’effort, ils ont besoin de suffisamment de vitesse pour ne pas trop chauffer. Sur
une pente à 8%, si je roule aux 8-10km/h qui seraient ma vitesse naturelle avec un vélo sans
assistance électrique, les moteurs vont chauffer beaucoup plus vite que si je monte à 15-20km/h – et
sans se faire pousser par la remorque, bon courage pour pousser le vélo à 20km/h par 8%
2) Sur la roue avant, j’ai rajouté un frein de secours / frein de parking accessible depuis le vélo. Il
est indispensable de pouvoir actionner un frein directement depuis le vélo pour pouvoir maîtriser la
remorque dans toutes les situations, par exemple lorsque le frein à timon ne peut se déclencher dans
une courbe à fort rayon. Avec une très longue gaine ce frein pourrait être commandé depuis le
guidon, mais avec l’inconvénient de devoir le démonter chaque fois que l’on dételle. La solution,
c’est le frein à cul ! Une poignée fixée au timon juste derrière la selle, que l’on peut actionner en
reculant le bassin ou en y portant la main. J’ai mis un simple V-brake, correctement réglé il suffit
amplement ; à l’arrêt il fait également office de frein de parking avec une simple tige qui permet de
le bloquer serré
Coûts
Pas de surprise, le bon matos coûte cher – mais dans mon cas, comparé aux coûts d’un fourgon
(achat, réparations, assurances, gasoil…) qui est la seule autre alternative pour tourner avec un
piano, ça reste carrément économique.
Budget de la pianoremorque : quasi 6000euros sans compter les centaines d’heures bénévoles à la
concevoir, fabriquer et tester.
– Moteurs, contrôleurs, chargeur, cycle analyst & capteurs (Grintech) : 2582,55 € (dont plus de
600euros de transport et droits de douane… je ne connaissais pas encore Declic-eco !)
– Console avant assemblée, avec fourche BMX et roue à axe de 15mm (indispensable pour résister
aux charges lourdes au lieu des 10mm standard), timon et freins à disques (Veloma) : 1055 €
– Deux batteries japonaises 20Ah (Ozo) : 1573 €
– Une batterie chinoise 50Ah (Aliexpress) : 575 €
– Bâche : 89 €
– Pneus, chambres et cables : 110 €
Comment réduire les coûts ? Je vois trois voies principales :
1) fabriquer sa propre remorque avec des tubes de récup et les plans de Veloma. Si vous savez souder c’est un peu de boulot mais très économique (c’est ce qu’on a fait pour le chassis arrière de la pianoremorque). Vous pouvez aussi commander la remorque complète en kit et la souder sans devoir découper les pièces aux bonnes côtes, pour les fixation de précision (douille de direction, pattes des roues et des freins) vous gagnerez beaucoup de temps.
2) inventer une solution de démultiplication (avec chaîne et dérailleur) pour réduire à un seul moteur au lieu de deux ? Un FH212 qui tournerait à 20km/h mais actionnerait une roue à 10km/h, ne chaufferait pas plus vite que mes deux FH212 à 20km/h. Un changement de vitesse pour enlever la démultiplication devient dès lors indispensable pour rouler à plat à plus de 10km/h.
3) monter des batteries de récup ? Toutes les batteries lithium d’ordis, outils, vélos… contiennent
toutes les mêmes cellules (qui ressemblent à des sortes de piles). J’ai croisé un gars à Briançon qui en a récupéré des caisses entières dans sa déchèterie, et a constaté que lorsqu’elles étaient réputées « mortes », en fait c’était juste une ou deux cellules qui avaient lâché, quand le reste s’en sortait encore très bien. Il suffit de les tester, de les monter sur un BMS, et hop, une sacré économie et recyclage de déchets (mais probablement régulièrement des cellules à remplacer au fur et à mesure qu’elles lâchent).
Aspects règlementaires
Pour les VAE, la loi interdit une vitesse supérieure à 25km/h et des moteurs supérieurs à 250w.
Mais les remorques ? Selon K-Ryole, qui commercialise une remorque avec également 2 moteurs
1500w sur chaque roue, cette loi ne s’applique pas aux remorques qui ne sont pas des vélos mais des
accessoires de vélo pour lesquels aucune réglementation sur l’assistance électrique n’existe à ce jour.
En bridant la vitesse à 25km/h sur le Cycle Analyst je considère donc que la règle est respectée. Si
cette interprétation vous paraît trop légère, il vous suffit de basculer dans le régime deux roues
motorisées en immatriculant la remorque et en portant un casque homologué scooter.
En matière d’assurance, dès lors que l’on ne fait pas du transport de personnes, en théorie votre
responsabilité civile couvre les risques d’accident. Dans la pratique, je me demande bien comment
réagira mon assureur si un jour je cause un accident avec une remorque de 250kg. Si quelqu’un a
des retours d’expérience je suis très intéressé !
Problèmes rencontrés
LE talon d’achille de ma pianoremorque, c’est l’absence d’amortisseurs et la casse consécutive de
rayons sur les roues arrières. J’ai mis 1cm de caoutchouc pour absorber les chocs sous les descentes
de charge du piano (ce qui l’aide sûrement à tenir l’accord pas si mal du tout4), mais le plancher
surbaissé m’obligeant à fixer l’axe des roues au-dessus du châssis, j’ai fait le pari de la simplicité
mécanique : miser sur la solidité des roues et des axes pour me passer d’amortisseurs.
Et bien c’est très probablement un choix trop précaire… D’une part, parce que cela m’interdit toute
circulation sur pistes et cailloux, ce qui est finalement bien handicapant dans les vallées reculées
que j’arpente. D’autre part, parce que même sur l’asphalte il y a toujours des trous et des bosses,
d’autant plus sur les routes peu empruntées que je recherche tout particulièrement…
Après avoir cassé beaucoup de rayons, j’ai monté des pneus larges de 2,40 pouces5 (au lieu de 1,75 à
l’origine ; le gain d’amorti est considérable). J’ai beaucoup crevé en les sous-gonflant à 2,5 bars pour
privilégier l’amorti (NB cric indispensable pour réparer…), à 3 bars je n’ai plus eu de souci… mais
j’ai continué de casser des rayons. Dans l’atelier de Guillaume j’ai remplacé mes jantes Grintech trop
étroites pour ces pneus (24mm) par des jantes de 43mm, rayonnées avec des rayons sapim e-strong
renforcés au coude, les plus solides du marché, que Grintech ne m’avait pas fournis. Ca va beaucoup
mieux… mais j’en casse encore de temps en temps, me contraignant à une surveillance constante et
4 On me demande toujours comment je fais pour garder mon piano accordé. Et bien… je l’accorde avant chaque
concert, entre 20mn et 1h30 de boulot selon la météo 😉 !!
5 Idéalement il me faudrait des fat de 3 ou 4 pouces de large, malheureusement mon châssis actuel est trop fin pour ça.
Pour info les meilleurs pneus que recommande Guillaume en 2,40 sont le super moto x de chez Schwalbe.
Remplacé les rayons par des jantes pleines ?
Fig. 8 – une remorque offerte à qui mettra au point une solution d’amortisseurs pour cette roue !
Où l’on voit aussi qu’avec des rayons aussi courts, fixés quasi à angle droit sur le moteur, les
contraintes sont bien plus fortes que sur une roue sans moteur rayonnée avec bien plus d’angle…
Enfin, sur mes premières étapes j’ai commis une erreur fatale très stupide : je croyais que la
protection thermique des moteurs était automatiquement activée. Hélas, il fallait la paramétrer sur le
Cycle Analyst… j’ai eu une surchauffe qui a entraîné la fonte de la colle des aimants du stator qui se
sont décollés, rendant mes deux moteurs inutilisables. Après 2 jours à batailler sans succès pour tout
recoller il m’a fallu faire un aller-retour à Istres en pleine tournée pour récupérer 2 moteurs neufs
chez Déclic-éco. Guillaume n’avait plus de Statorade (huile ferreuse que l’on injecte dans le rotor et
qui améliore de 30% la dissipation thermique), j’ai bien senti la différence lorsqu’il a pu m’en
envoyer, me permettant d’espacer davantage les arrêts pour refroidir en côte.
Les autres matériels que j’ai testés
Christophe Clavet, grand précurseur du pianocyclisme au guidon de Pianotrip, m’avait dit :
« surtout, si j’ai un seul conseil à te donner, c’est de ne pas partir avec du matos chinois cheap ».
J’ai donc fait exactement l’inverse pour commencer : 4 tournées (plus de 50 concerts, 2000km et
20000m de dénivelé cumulé…) avec un triporteur Jxcycle acheté 1200euros directement en Chine,
équipé d’un moteur 48V de 500w auquel j’ai rajouté un moteur 48V de 1000w en renfort pour les
côtes. J’ai passé mon temps à réparer, jusqu’à casser un essieu, perdre le contrôle du véhicule et
réaliser brutalement qu’il était beaucoup trop dangereux…
Je me suis alors enlisé dans un feuilleton interminable avec la société Wheel’e, constructeur vosgien
du Velovan, qui m’a vendu pour près de 7000euros un modèle modifié pour tenir prétendument le
cahier des charges du poids, dénivelé et freinage… Livré avec de multiples malfaçons et une
motorisation et freinage absolument insuffisants, ce véhicule me contraint aujourd’hui à faire
l’expérience de la toute première procédure judiciaire de ma vie…
J’ai ensuite été très séduit par la K-ryole, mais sa morphologie n’est pas adaptée au piano (les roues
sont là où l’on doit poser les pieds sur les pédales pour jouer lorsque le piano est sur la remorque).
De plus son poids considérable, lié à ses batteries au plomb (180kg), et son niveau d’électronique
(timon « intelligent ») m’ont paru à contre-sens de mon projet résolument low-tech.
J’ai testé une remorque Toutenvélo, non freinée ni motorisée, en la tractant avec un VAE Moustache
très puissant (85 Nm de couple). Jusqu’à une centaine de kg, ça marche. Au-delà, le relief pose deux
problèmes : en montée, sur sol glissant le vélo patine et rend impossible tout démarrage en côte ; en
descente, la remorque non freinée pousse de plus en plus dangereusement, sur un virage serré c’est
la chute assurée… Avec 250kg et du relief, aucune ambiguïté : la remorque doit impérativement être
freinée et motorisée. Les moteurs et les freins doivent être là où se trouve le poids – donc sur la
remorque, pas le vélo. Un VAE puissant pourra tracter une remorque lourde, mais dès que le sol
sera glissant (pluie, graviers, feuilles…) il va patiner ; et en descente, avec seulement les freins du
vélo c’est carrément suicidaire.
J’ai ensuite testé la Carla, magnifique remorque allemande à 3 roues, freinée et motorisée (moteur
500w sur la roue avant). Pour les charges lourdes, ce type de remorque avec 2 roues à l’arrière et
une roue de direction à l’avant (comme la Charrette Veloma) est une merveille de stabilité et de
maniabilité. Tractée par un VAE puissant, les deux moteurs additionnés grimpent 10% sans souci
avec 200kg de chargement (mais pour combien de temps sans cramer, je n’ai pas testé!). En
revanche à la descente, le freinage est bien trop précaire : pas de frein moteur (le moteur est en roue
libre), et l’unique frein de la remorque est un frein à inertie sur le timon, que l’on ne peut donc pas
contrôler depuis le vélo. J’ai testé le demi-tour en côte : l’angle entre le vélo et le timon est trop fort
pour que la poussée de la remorque s’exerce sur le ressort, qui ne serre pas les freins, et envoie le
vélo dans le décor ! Reste toujours la possibilité de s’interdire ce genre de manœuvre, mais la leçon
est sans appel : avec 250kg sur une descente à 10% il faut absolument équiper la remorque d’un
freinage puissant et directement contrôlable depuis le vélo.
Grâce au réseau Armodo (Artistes à mode doux), je fais alors la connaissance de Leandro Lacapere,
unique autre pianocycliste à ma connaissance, qui a fait plusieurs tournées en Bretagne en tractant
son piano dans une remorque Veloma. La Charrette Veloma a la même morphologie que la Carla (2
roues arrières et une roue directionnelle à l’avant), mais avec 2 différences essentielles : son moteur
est à entraînement direct (sans roue libre) et fonctionne donc également en frein moteur, et ses
concepteurs la proposent d’emblée en version en kit et sur mesure. Je teste la remorque avec
Leandro et 200kg de chargement sur les pentes de Ménilmontant et suis immédiatement conquis.
Figure 9 – mon arrière grand père en plein prototypage
– à Emmanuel Pingault, Christian Touzé, Laurent Cluzel et Arne Behrensen pour tous les échanges,
conseils, contacts qui ont fait avancer ce projet,
– à Michel, Adrien, Guillaume et Justin pour avoir créé Veloma, Déclic-éco et Grintech, tous les
outils et tutos sur ebike.ca, les dizaines de mails et coups de fil échangés, les réponse en urgence à
mes SOS et tous vos encouragements !
– à Bastoune seigneur jardinier du Queyras pour m’avoir accueilli naufragé de l’Izoard privé de
moteurs et retapé aux sublimes légumes du potager d’altitude !
– à Leandro pour grimper Belleville avec ta Charrette, à Voël qui m’a boosté quand je baissais les
bras, et à tous les artistes Armodo qui dopez le rêve, ouvrez les imaginaires et montrez l’autre
monde ! facebook.com/ARtsMOdeDOux
– à l’auteur du site velomath.fr et de ce tableau qui m’a beaucoup aidé dans ma réflexion :
http://bernard.mischler.free.fr/equacycle/tableau_de_puissance_pour_un_cyc.htm
des réparations régulières. Avec autour de 80kg de poids par roue, et donc beaucoup plus dans les
virages, je touche manifestement aux limites de résistance physique de ce matériel. Peut-être sur
une prochaine tournée, tout aura fini de se stabiliser… ou aurai-je enfin rajouté de
Philippe Séranne, pianocycliste alpin – philippe.seranne@gmail.com
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Dons bienvenus sur pianovelo.fr où les coûts sont loin d’être couverts…